▲ 강릉원주 복선전철 강릉 도심구간 지하화를 촉구하는 현수막, 도심구간 지하화가 불투명해지자 관변 단체들 명의로 시내 곳곳에 현수막이 걸리기 시작했다. 이는 최명희 시장의 다급한 심정을 잘 대변해 주는 현상이다. 하이강릉 | |
◆ 강릉 원주 복선전철 사업은 어떤 사업인가? 강릉원주 복선전철은 서원주에서 강릉 구정까지 철도로 연결하는 사업이다. 이 사업은 총 공사비 4조 800억 원에 공사구간 120.46km, 시속 250km 고속열차를 이용해, 서울과 강릉을 한 시간대에 주파할 수 있도록 만드는 대규모 공사다.
강릉원주복선전철이 고속철도라는 이름이 붙기는 했지만, 설계 최고 속도 250km에, 실제 주행 속도는 200km정도로 운행되는 고속화철도다. 일반적으로 고속철하면 떠오르는 것이 서울과 부산을 오가는 KTX이지만, 이 KTX는 350km로 설계에 실제 주행속도는 300km를 내는 그야말로 초고속철도로 강릉원주 복선 전철과는 많은 차이가 있다.
그럼 이런 엄청난 속도차이에도 불구하고 왜 같은 고속철도라고 불리울까? 그것은 고속철이라고 부르는 속도 기준 때문이다. 시대나 철도 기술의 발전에 따라 그 기준이 계속 변하고는 있지만, 현재는 시속 200km 이상이면, 무조건 고속철도로 불리기 때문에 다소 애매하기는 하지만 같이 묶여 통칭 되고 있다.
강릉시의 숙원사업인, 원주강릉복선전철은 지난 1996년 서울대가 1차 타당성 조사를 한 뒤, 무려 14년 동안이나 타당성 조사와 기본설계만 각각 두 차례씩 반복하며, 지역 주민들의 애를 태워왔지만 경제성이 떨어진다는 이유로 계속 실현되지 못하다가 2011년 7월 6일 2018동계올림픽이 평창으로 결정되면서 착공이 결정됐다.
그러나 이 과정에서도 최종 종착역을 어디로 할 것이냐를 두고 지역 간 대립이 많았다. 지난 1997년 당시 강릉시와 철도청은 복선전철의 최종역을 구정면 금광리로 확정했었지만, 14년이 지난 2011년 5월 최명희 현 강릉시장은 최종 종착역을 현 교동역으로 변경을 결정했다. 이 과정에서 구정면 주민들이 ‘원안사수대책위원회’까지 구성하는 등 심하게 반발을 해왔다.
이 사업은 원래 계획대로라면 2018동계올림픽 1년 전인 2017년 6월까지 완공 후 6개월간 시범운행으로 할 계획이었다. 하지만 이렇게 되려면 최소한 올해 안에 모든 구간에 대한 착공이 되어야 가능하지만, 강릉 도심 구간에 대한 공사 계획이 확정되지 않아, 착공 일정 조차도 세우지 못하고 있는 상황이다.
현재 복선전철 사업은 마지막 공구인 강릉도심구간만 남겨둔 채 모두 착공된 상태이며, 전체 공정률은 11.2%다. 이 복선전철의 공사구간은 당초 모두 열 개의 공구 로 설계됐지만, 3공구에 하나, 11공구에 3개가 추가되는 바람에, 지금은 모두 14공구로 진행되고 있다. 이 중에서 강릉시 권역 공사에 해당되는 곳이 11-1, 11-2, 11-3 이렇게 3개 공구인데, 11-1은 성산면 어흘리에서 제비리 구간이고, 11-2는 제비리에서 남강릉역이 세워질 금광리까지, 11-3은 금광리에서 현 강릉역까지다.
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강릉시의 요구 사항은 어떤 것인가? 당초 복선전철 사업은 금광리에 종착역을 만들는데 까지만 설계됐다. 그러나 강릉시가 종착역을 바꾸면서 추가로 요구한 것은 세가지로, 첫 번째는 기존의 영동선 남부 철도에 연결해달라는 것과, 둘째 강릉 도심을 통과하는 2.6km 구간을 지하로 건설하고, 세번째는 현 교동역사를 반지하로 지어 달라는 것이다.
특히 11-3공구는 금광리에서 현 강릉역까지 9.8km 구간인데, 강릉시는 이 구간 중 섬석천부터 시작해 남대천 아래를 통과해 강릉역까지 2.6km를 지하로 만들어 줄 것을 기재부에 요구하고 있다.
그러나 기재부는 강릉시가 요구하는 사업은 본 사업과는 다른 별개의 사업이라고 보고 사업 진행 여부를 판단하는 예비 타당성 조사를 벌여왔다. 하지만 지난달 25일 기획재정부에서 열린 예비타당성 중간점검 회의에서, 사업을 진행하기 어려울 정도의 낮은 편익비용비율(B/C)이 나왔다.
이 때문에 지역 언론에서는 도심철도 지하화는 사실상 물건너 간 것 아니냐라는 우려의 목소리가 나오고 있다.
최종 종착역은 현 강릉역으로 정했지만, 예비타당성 중간 평가가 부정적인 상황이라서 결과에 따라서는 최종역이 현 강릉역이 될지 아니면 금광리가 될지 안개속인 가운데, 최악의 경우에는 기존 철도를 그대로 이용해 현 강릉역으로 들어갈 가능성도 배제 할 수 없다.
강릉시로서는 만약 이 대로 진행된다면 사실상 도심구간 지하화 사업은 불가능 하게 되는 것이며, 반대를 무릅쓰고 최종 종착역을 현 교동역으로 변경하는 무리수를 뒀던 최명희 시장에 대한 비판 여론 역시 높아 질 것으로 보인다.
◆ 다급해진 최명희, 시장의 독선 행정에 대한 비판 여론도 높아져... 강릉 도심구간 철로 지하화와 신역사 반지하화는 최명희 시장이 금광리에서 지금의 역으로 최종 역사를 변경하면서 가장 크게 명분으로 내 세웠던 사업이다. 이 때문에 최 시장은 그 동안 수차례 지하화는 가능하다며 호언 장담을 해 오던터라, 내년에 선거를 앞두고 있는 최 시장으로서는 발 등에 불이 떨어진 형국이다.
강릉시내 곳곳에 갑자기 내 걸리기 시작한 도심구간 지하화를 촉구하는 현수막들을 보면 지푸라기라도 잡고 싶은 최 시장의 다급한 심정을 짐작할 수 있다.
또한 관변 단체 중심으로 ‘원주∼강릉 복선전철 강릉도심구간 지하화추진위(위원장 최찬환)’라는 생소한 이름의 단체도 급히 조직됐다. 이 단체는 지난 5일 기획재정부가 있는 세종시에서 궐기대회를 열고 "도심지하화가 관철되지 않을 경우 동계올림픽 빙상경기를 보이콧 하겠다"며 다소 무리한 주장까지 하고 나섰다.
지금 최종 종착역 문제가 이도 저도 아닌 어정쩡한 누더기 사업으로 만들어 진 것은 남의 의견을 조금도 듣지 않는 최명희 시장의 독선 행정에서 비롯됐다고 보는 비판적인 시각도 많은 것이 사실이다.
강릉원주대 자치행정과 박홍식 교수는 인터뷰에서 “도심구간을 꼭 지하화 하려고 고집하는 이유에 대해 이해하기 어렵다”고 했고, 또 “시장은 철도를 중심으로 시내권이 갈라져 강릉 발전에 영향을 준다는 것을 명분으로 내세우는데, 인구가 늘어나지 않는 강릉에서 철도 때문에 발전이 저해된다고 주장하는 것은 넌센스다”라고 비판했고,
박 교수는 또 도심 철도구간 지하화에 대한 다양한 의견들이 잘 반영되지 않는데에 대해서는, “지금 시장은 자신과 다른 생각은 전혀 듣지 않으며 자신의 생각이 최고라는 지적 우월주의에 사로잡혀 독선 행정을 하는 것이 문제다”라고 지적했다.
관동대학교 토목공학과 박창근 교수 역시 신강릉역 문제가 불거질 때마다 현수막을 걸고 관변 단체를 앞세우는 것은 전형적인 후진 행정이며, 강릉의 균형발전 차원이나 영동선 철도 연결을 고려했을 때, 금광리가 최종 종착역이 되는 것이 합리적이다“라며 ”궂이 교통이 불편한 현 강릉역으로만 고집하기 보다는 그 비용으로 금광리 역사를 규모있게 지어달라고 요구하는 것이 바람직하다.“라는 견해를 밝혔다.
◆기재부의 입장은 ? 이 사업에 결정권을 쥐고있는 기획재정부 담당 사무관은 “마치 기재부가 이 사업을 방해하고 있는 것처럼 알고 있는데, 우리가 사업을 하라마라 결정하지는 않는다 다만 국토교통부가 제공하는 자료에 의해 분석을 하고 그 분석 결과에 따라 결정할 뿐이다”라고 해명했지만, 사실상 기재부가 본 사업이 아닌 추가 사업을 위한 예산을 집행하는데에 있어서, 나쁜 선례를 남기지 않기 위해, 제동을 걸고 있다는 견해가 우세하다.
기재부는 “지난달 25일 1차 점검회의때 경제성 수치가 너무 낮으니, 남은 기간동안 수치를 높일 자료를 만들어 보내주면 다시 검토해 볼 예정이다“라며, 강릉시와 국토부가 마련하는 수정안에 따라서 결과가 바뀔 수 도 있다는 입장을 밝힌 바 있다.
또한 지난 5일 지하화추진위가 기획재정부를 찾아가 궐기대회를 한 후, 기재부 재정관리국장 등 관계관이 강릉지역 인사들과 만난 간담회 자리에서 “관계기관들이 모여 대책회를 가지고 그 결과에 따라 방향을 설정, 적극 검토하고 연내에 결론을 내겠다”는 입장을 강릉 지역인사들에게 전달한 것으로 알려졌다.
한편 강릉시는 빠른 시일안에 경제성을 높이기 위한 여러 가지 방안을 마련한 후, 다시 자료를 제출해 강릉구간 철도 지하화를 반드시 관철 시키겠다는 입장이다.
<김남권 기자>